Tráfico
La circulación de vehículos por calles y caminos, tal como define la Real Academia la voz «tráfico», era ya una de las preocupaciones de los madrileños a mediados del siglo XIX, cuando Mesonero Romanos comenta los problemas a que da lugar el movimiento de carruajes por un Madrid de calles estrechas y mal pavimentadas. La escasa adaptación de la red de calles a las necesidades de la circulación fue uno de los motivos de numerosas obras de remodelación de plazas madrileñas, como la de la Puerta del Sol (1859), y está también en la base de los trazados geométricos del Ensanche.
La voluntad de garantizar los desplazamientos de los madrileños en un tiempo razonable, en una ciudad progresivamente más extensa, lleva a Fernández de los Ríos, concejal de Obras Públicas, a autorizar la primera línea de tranvías, en 1871, que comunicaba la plaza de Oriente con el inicio del Ensanche de Salamanca, pasando por la Puerta del Sol, con coches de dos pisos sobre raíles tirados por tres caballos. Desde entonces y hasta la década de 1950, los tranvías han sido los vehículos más utilizados para transitar por Madrid y han constituido la imagen emblemática de la circulación urbana. A principios de siglo coincidieron los tres tipos: tracción animal, vapor y electricidad, imponiéndose definitivamente ésta unos años más tarde. Los raíles se van extendiendo y en 1930 había cuarenta y tres líneas de tranvías.
Para entonces ya había entrado en escena el automóvil. Parece que el primero circuló por Madrid en 1898, pero hasta 1907 el Ayuntamiento no comenzó la matriculación de las primeras decenas. Su popularización fue, pues, lenta. Hasta 1960, el número de automóviles creció a un ritmo medio inferior a los mil anuales, llegando en esta fecha a la cifra de 60.000 en toda la provincia de Madrid. Sin embargo, en la siguiente década, el desarrollo del parque automovilístico se dispara, alcanzándose los 400.000, en 1964, y el millón de vehículos matriculados, en 1970, en el conjunto provincial.
Este crecimiento de la motorización provoca inmediatamente las primeras secuelas. El tráfico se intensifica y la congestión se adueña de las principales calles durante las horas punta de entrada y salida al trabajo, en una época en que el empleo terciario se concentra en los distritos centrales y el desarrollo industrial se produce en el sur y en el este, mientras un incipiente crecimiento suburbano comienza a caracterizar el noroeste de la ciudad. Sin una red de carreteras que articule la periferia madrileña, todos los desplazamientos debían pasar por el centro de Madrid, por lo que las principales intersecciones de la Castellana o de las rondas no podían responder a la creciente intensidad del tráfico y daban lugar a la formación de largas colas de espera en los semáforos. Madrid entraba en la era de los atascos de tráfico.
Atascos de tráfico que se producen a pesar del importante esfuerzo de construcción de infraestructuras para el transporte colectivo y de la diversificación de éste manifestada en la ampliación del metro y líneas de autobuses. La Empresa Municipal de Transportes (EMT), constituida en 1947, disponía ya en los años sesenta de numerosas líneas de autobuses y transportaba cerca de un millón de viajeros diarios. Pero tranvías, autobuses y automóviles ligeros, entre los que destacaba el emblemático «seiscientos», con 700.000 unidades vendidas desde 1957 hasta 1973, no conseguían moverse holgadamente por la limitada red de calles madrileñas.
Para resolver los crecientes problemas de tráfico, en la segunda mitad de los sesenta y primeros setenta, el Ayuntamiento inicia acciones para aumentar la capacidad de calles e intersecciones para la circulación de vehículos, que llevan a la construcción de pasos a distinto nivel en numerosos puntos de la ciudad, al estrechamiento de aceras o a la supresión de bulevares. Con una rapidez sorprendente, el espacio público de Madrid cambia sustancialmente de aspecto. Árboles, jardines o monumentos son arrollados o desplazados por el tráfico. Calles de tanto renombre como Serrano o Velázquez pierden sus paseos arbolados centrales y se convierten en grandes ríos de asfalto, mientras en Atocha o Cuatro Caminos se levantan los famosos «escalextrics», nuevos emblemas de la ciudad desarrollista plegada a las exigencias del tráfico automóvil.
Pero el tráfico iba a exigir más de Madrid: se construyeron aparcamientos subterráneos para acumular los automóviles que en cantidad de unos 180.000, procedentes del exterior, se calcula que aparcaban en la ciudad cada día, en 1974. Para esta fecha, comenzando por el de la plaza de Vázquez de Mella, que se construye en 1949, un total de veintidós, con capacidad para 6.000 vehículos, ocuparon el subsuelo de las plazas más representativas. La demanda era tan intensa que tuvo que regularse el aparcamiento en superficie, también en los sesenta, mediante la creación de la «zona azul».
Se trata, pues, ya de una ciudad rendida al tráfico y al automóvil, en la que cupieron, sin embargo, algunas iniciativas en favor del peatón, el gran olvidado de los sesenta, como la peatonalización de las calles de Preciados y Carmen, en 1970, muy discutida en su momento, pero de incontestable éxito inmediato. El triunfo total del automóvil quedó patente con la retirada de los tranvías, el último de los cuales circuló por el paseo de la Castellana, en 1972, en favor de los autobuses y microbuses
La década de los ochenta supuso la introducción de algunas novedades y el desarrollo de iniciativas tímidamente esbozadas antes. Amparados en el desarrollo de una red arterial externa en los sesenta, con inauguración del sector Este de la M-30 en 1974, que iría prolongándose hasta cerrarse en 1989, se inicia una política que trata de contener el dominio del automóvil y el tráfico en la ciudad. Se desarrollan los carriles bus, con 84 kilómetros en servicio en 1981. Se refuerza el control del aparcamiento ligado al empleo, asociado a la congestión de las horas punta,mediante la implantación de la Operación de Restricción del Aparcamiento (ORA), en 1980, que pone un precio y limita a noventa minutos el aparcamiento de no residentes en un amplia área de la ciudad. Se construyen aparcamientos para residentes, que crecen mucho más rápidamente que los destinados al público o rotatorios (219 para residentes con más de 55.000 plazas en 2001, frente a las 13.000 plazas de los públicos). Se realiza un gran esfuerzo por desarrollar el metro, que pasa de sus 53 kilómetros en 1978, en que deja de ser empresa privada, a los 171 actuales, mientras la EMT llega a gestionar 181 líneas de autobuses, con más de 1.800 vehículos.
En este cambio de rumbo, en consonancia con las nuevas políticas de disuasión del uso del automóvil privado y potenciación de otros modos de transporte menos agresivos, que se generalizan en los países más desarrollados, se llega a desmontar, en 1985, el emblemático «escalextric» de Atocha y se cierra la M-30 por el noroeste con la avenida de la Ilustración que, con un diseño con cruces semaforizados y glorietas, viene a romper la unidad del conjunto, diseñado con criterios de autopista.
En la década de los noventa, sin embargo, se retoman las obras a favor del tráfico, con una nuevo programa de construcción de pasos subterráneos, acompañado de ciertas acciones para mejorar el uso peatonal del espacio público frente al automóvil, con operaciones como las de Malasaña, Lavapiés o el barrio de Salamanca, todavía tímidos intentos hacia la recuperación de la calidad ambiental de la ciudad profundamente deteriorada por la circulación automóvil.
De hecho, ante la pasividad municipal, en las dos últimas décadas del siglo, los vehículos lo invaden todo o casi todo. El parque automovilístico de la ciudad alcanza los dos millones de vehículos en el cambio de milenio, a los que hay que sumar cada día 600.000 coches que entran desde fuera. Los carriles bus no se respetan, al igual que las limitaciones de estacionamiento y la ORA, a pesar de las 140 grúas de retirada de vehículos que operan en la ciudad.
En este entorno congestionado y peligroso, de poco han servido los imponentes cambios tecnológicos aplicados a los medios de transporte, que barrieron de las calles la tracción animal, el vapor o la electricidad, en favor de los motores de combustión interna: el tráfico sigue siendo uno de los principales problemas y la velocidad media de la circulación en el centro de Madrid apenas supera los 14 km/h, en estos inicios del siglo XXI, cuando la de los primeros tranvías tirados por caballos alcanzaban ya, en 1875, los 12 km/h.
Referencia[ ]
- POZUETA, Julio. Tráfico, en Enciclopedia Madrid S.XX
Este artículo reproduce el capítulo homónimo de la Enciclopedia Madrid Siglo XX, cuyo autor conserva el copyright.
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