Ferrocarril
El ferrocarril en Madrid cuenta con más de siglo y medio de historia, siendo un factor esencial en el desarrollo económico y en la configuración urbana de la ciudad.
A comienzos del siglo XX quedó configurada la red ferroviaria española, nacida sin plan previo (a partir de secciones pequeñas) con una disposición que reforzaba la red de carreteras, en la que Madrid constituía el centro; hasta los años veinte, el tráfico se incrementa, lo que determina una modernización de las instalaciones. Madrid contaba con tres estaciones término (Atocha, Príncipe Pío y Delicias, cabecera de las grandes compañías MZA, Norte y del Oeste) unidas por una vía de mercancías, con la estación de Imperial para este uso, además de dos estaciones de vía estrecha, la del Niño Jesús (línea de Arganda) y la de Goya (línea de Villa del Prado y Almorox), sin conexión con las anteriores. A pesar de las crisis en las compañías y del llamado «problema ferroviario», el auge era patente. A la construcción de las estaciones de Atocha y Príncipe Pío siguieron las de mercancías (Peñuelas, en 1914, y Cerro de la Plata, en 1902), así como las de clasificación de Cerro Negro (1920) y Las Matas (1919), trazándose por la Compañía Madrileña de Urbanización otra línea de vía estrecha (1911) a Colmenar Viejo.
El abanico de estaciones fue factor clave en la localización de la industria, como consecuencia del transporte rápido y económico que ofrecía el ferrocarril. Los años veinte dieron, como consecuencia del auge que comenzaban a experimentar los vehículos automóviles, un giro en la próspera evolución del ferrocarril, y la mejora de las carreteras de la Dictadura anunció el cambio de hegemonía. Como consecuencia de la disminución constante del tráfico ferroviario, la competencia entre las compañías forzó que éstas mejoraran sus instalaciones. En tomo a los años treinta, a pesar de acusarse ya la competencia de la carretera, el volumen de tráfico era elevado. Como ejemplo citemos 1.876.478 viajeros expedidos en Atocha en 1930, y 1.038.348 en Príncipe Pío, o 890.902 toneladas de mercancías llegadas a Atocha y 604.637 expedidas por la línea del norte. En 1927, de Delicias salían 134.677 viajeros y entraban 186.438 toneladas de mercancías.
Durante la Segunda República, en un momento de crisis ferroviaria mundial, se abrió el debate para mejorar la situación española y por supuesto madrileña, aprobándose planes para transformar el ferrocarril y buscando hacer de éste el medio para vertebrar la expansión de Madrid. La Guerra Civil cortó aquellos proyectos; la posición de los frentes hizo que prácticamente cesara la actividad ferroviaria, excepto la anecdótica construcción de un ferrocarril estratégico entre Torrejón y Tarancón, para unir las líneas de este y sur. Tras la guerra, el plan general de 1941 sentaba las bases de la futura localización industrial. Con instalaciones deterioradas y mermado el material, el ferrocarril siguió siendo el medio de transporte clave para larga distancia. En 1955, con el Plan General de Reconstrucción, se inicia la mejora y se aceleran las obras; en 1963 se inaugura la primera fase de los enlaces, con la unión de la línea de Barcelona y la del norte y en 1967, la estación de Chamartín (definitiva en 1975) y el tener entre ésta y Atocha. En 1968, el directo Madrid-Burgos, y un alto después se cierra la estación de Delicias. En 1973, con la estación de clasificación de Vicálvaro, se concluían los enlaces ferroviarios. En esta etapa se perfiló la actual configuración ferroviaria de Madrid, que ya contaba con un plan de ordenación del área metropolitana (1963) en el que seguían estableciéndose las zonas industriales en la proximidad al ferrocarril. Sin embargo, es la etapa en que el transporte pasa a la carretera.
Hasta mediados de siglo el ferrocarril fue el medio que abastecía a Madrid de los productos necesarios para el comercio y la industria y transportaba a los habitantes a larga y media distancia. En tomo a 1950 las estaciones interiores recibían cada vez menos productos. La línea de Colmenar Viejo, la más afectada por la competencia de la carretera, se clausuró en 1955. En 1971 el volumen de mercancías llegadas a Madrid por tren no alcanzó la cifra de 1948, a pesar del crecimiento experimentado por la ciudad; se suprimieron las estaciones de vía estrecha (cuyo suelo se recalifió —mediante planes parciales— de residencial, como sucedi6, en 1967, para Niño Jesús, y en 1969, para Goya.
En la actualidad el ferrocarril de Madrid tiene un tráfico diversificado e independiente. Las mercancías no penetran en la ciudad; se movilizan en estaciones de carga y de contenedores en la periferia, con un volumen de trafico inferior, en términos relativos, al del pasado. En el 2001, las toneladas de carga recibidas en Madrid fueron 2.045.903 y las expedidas 375.125, a las que se añaden 106369 teus de entrada y 98529 de salida en contenedores. Los trenes regionales superan el millón ochocientos viajeros por alto en cada sentido en Madrid, mientras que las grandes líneas, que incluyen los trenes internacionales a París y Lisboa, eliminando los trenes nocturnos que son sustituidos por Talgos cada vez más veloces; movilizan alrededor de tres millones de pasajeros por alto y sentido. Desde 1992 está en servicio la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, con un éxito notable frente a otros medios, en su recorrido. Por ella llegaban, en el 2001, 2.48 millones de viajeros y salían 2.45 millones. Es el comienzo de la nueva red de alta velocidad que, de nuevo con centro en Madrid, este revolucionando todo el sistema ferroviario y que en la capital ha dado lugar a la construcción de la estación Puerta de Atocha.
La mayor trascendencia para el desarrollo de la actividad de Madrid este en la configuración de una red de cercanías, desarrollada en la última década del siglo, como resultado de un cambio en la concepción del servicio por parte de Renfe y de la creación de un marco institucional de coordinación entre los diversos modos de transporte (el plan de ordenación urbana de 1997 plantea como uno de sus objetivos la intermodalidad). Es ya una red moderna y eficaz que, entre 1991 y 2001, ha pasado de una media diaria de 444.835 viajeros y 725 trenes, a 843.594 y 1.345, respectivamente. La red, conectada con los otros medios, cuenta con más de 290 kilómetros de tendido, 87 estaciones y once líneas.
El auge del ferrocarril sigue teniendo una incidencia urbana que excede a su función de medio de transporte. Si antes fue factor de localización industrial, hoy da lugar a grandes actuaciones urbanísticas. La transformación de la zona ferroviaria del ensanche sur, con el desmantelamiento de estaciones y enterramiento de la vía, ha dado lugar a un cambio de uso de suelo en el centro urbano, que se ha convertido en residencial y terciario (Pasillo Verde Ferroviario). Existen en distintas faces de actuación, grandes proyectos relacionados con el ferrocarril, como la red de alta velocidad, para la que se precisa un nuevo túnel y la «operación Chamartín», que pretende cubrir 300.000 metros cuadrados de vías y hacer sobre ellas un gran eje cívico cultural pare vertebrar la expansión urbana por el norte, con un macro intercambiador y una nueva estación de mercancías. Las viejas estaciones, símbolo del desarrollo industrial del siglo XIX, cambian de uso (Delicias es un museo ferroviario, Atocha tiene uso recreativo y Príncipe Pío está a la espera de convertirse en centro cultural), mientras que un nuevo tejido ferroviario, con una concepción del transporte que busca la intermodalidad, se añade a la ciudad
Referencia[ ]
- GONZÁLEZ YANCI, Mª Pilar. Ferrocarril, en Enciclopedia Madrid S.XX
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