Estación de Príncipe Pío

Príncipe Pío
Andén de la línea 10
40°25′26″N 3°43′06″O
Zona:
Servicios:
Transportes:
Metro:
Cercanías:
EMT:	25 33 39 41 46 75 138 C1 C2
Urbanos:	500 (Prisei)
Interurbanos:	495 511 512 513 514 516 518 521 522 523 528 534 539 541 545 546 547 548 551 573 581
Búhos:	N18 N19 N20 L6 L06 L10 N501</font> N502 N503 N504 N905
Otros Transportes:	Autobús interregional

Príncipe Pío es un intercambiador de transportes de Madrid en el que confluyen varias líneas de metro, Cercanías y autobuses urbanos e interurbanos, delimitado por la Glorieta de San Vicente, Cuesta de San Vicente, Paseo de la Florida y Paseo del Rey.

Su tarifa corresponde a la zona A según el Consorcio Regional de Transportes, si bien pertenece a la zona 0 según la zonificación de Cercanías Madrid.

Historia

1859-1941. Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

La actual estación de Príncipe Pío fue en origen la Estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea General del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo tanto su origen está irremediablemente unido al de la línea ferroviaria en cuestión.

Tras muchas vicisitudes y proyectos previos, la Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió la entrada de capital extranjero. Así entre estas primerísimas sociedades de crédito que se formaron auspiciadas por la ley que las permitía de 1856 se encontraba la de los hermanos Péreire, quienes conseguirían la concesión de la línea del norte Madrid-Irún. Con tal fin en 1858 crearía a partir de esta sociedad la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretendía proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, uniría Madrid con Irún pasando por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián; y con los años se convertiría en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aun hoy mantiene.

En el diseño del trazado fue muy polémica la entrada a Madrid. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares ya obligó a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (poblaciones al oeste de Madrid), y la imposibilidad de poder remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obligó a recurrir a una estrecha franja de terreno para la construcción de la estación. El terreno elegido se encontraba a los pies de la Montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque de Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provocó críticas ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Entrada norte a Príncipe Pío.

La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. El complicado panorama político de la España del siglo XIX retrasaron la apertura de la totalidad de la línea entre Madrid e Irún hasta 1876, lo cual repercutió directamente en la estación, que mantendría mucho tiempo esas instalaciones provisionales. En años sucesivos el tráfico aumento enormemente poniéndose de manifiesto la escasez de espacio del lugar. En 1866 se había construido la vía de circunvalación que rodeaba la ciudad por el sur y permitía la unión entre las redes del norte y del sur, así como la conexión entre las distintas terminales de la época (Mediodía o Atocha, de Ciudad Real o Delicias y la del Norte), y sería en su trazado donde se construiría una nueva estación de mercancías –la de Imperial– para descargar a la del Norte que carecía de espacio e instalaciones para cumplir tal función.

Entrada sur a Príncipe Pío.

Por otro lado, la apertura de toda la línea posibilitó y obligó a la compañía la construcción de una estación definitiva, cuyo proyecto sería encargado a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac. El proyecto fue aprobado en 1876 y dividía la estación en tres zonas: dos edificios de viajeros en forma de "L" que independizaban los tránsitos de salidas y llegadas, una gran marquesina entre ambos que cubría cinco vías, y una zona destinada a mercancías en la zona más pegada a la montaña. Las instalaciones auxiliares, ante la falta de espacio, se dispusieron junto a la línea entre la estación y el Puente de los Franceses. El 16 de julio de 1882 se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando el segundo edificio de viajeros se construyó. Se situaba como preveía el proyecto cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaría a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la estación con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la estación y el centro de la ciudad.

1941-1990: RENFE decadencia de la estación

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. Además, ante la quiebra de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte –al igual que las demás compañías existentes– el Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria surgiendo un ente público y estatal, RENFE, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea de España. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha.

Sin embargo el periodo de esplendor de esta estación tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid, previstos ya en época de la II República. Con la apertura de la nueva Estación de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid– los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja estación quedaba desplazada del eje fundamental que ahora pasaban a formar Atocha y Chamartín con el túnel que las unía, y ya en 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes que se dirigían hacia Galicia.

Desde 1990: Intercambiador de transportes, centro de ocio y comercial

Entrada a Príncipe Pío en ascensor.

La aún Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990, cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

Panel de información en Príncipe Pío.

Durante los primeros años de la década de 1990 el entorno también sufrió una sustancial transformación. Por un lado la deuda histórica que RENFE arrastraba desde hacía décadas y la escasa capacidad y utilidad de todas las instalaciones ferroviarias que se levantaban junto a la línea de circunvalación entre Príncipe Pío (entonces Norte) y Atocha permitieron liberar todo esos terrenos para convertirlos en zonas dotacionales, verdes y residenciales. En esta gran reconversión urbanística ligada al Pasillo Verde Ferroviario también se incluyeron las instalaciones y parte de la playa de vías de la estación junto al paseo de la Florida. Los terrenos urbanizados fueron ocupados por viviendas y constituyen las actuales manzanas entre el paseo de la Florida y la calle Mozart.

Sin embargo, el resto de la estación no tuvo un uso claro hasta el año 2000 cuando la vieja marquesina y el edificio de viajeros de 1882 son convertidos en un centro comercial que sería completado con un nuevo edificio que ocupaba la zona de playa de vías desmantelada aun libre, siendo el conjunto inaugurado en 2005. Aun queda pendiente de uso no obstante el edificio de 1928 que da fachada a la Cuesta de San Vicente. Entre las propuestas planteadas la más probable será la de convertirlo en un gran auditorio.

La privilegiada situación del edificio en un importante nodo viario junto a la M-30 y coincidiendo con el acceso desde la autovía A-5 a la almendra central de Madrid lo han convertido en un importante centro de transportes desde donde salen o pasan multitud de líneas de autobuses interurbanos hacia el oeste y suroeste de la Comunidad de Madrid. Con el fin de organizar dichos tráficos, aprovechando la reforma del entorno de la estación con la reconversión a centro comercial, se construyó un intercambiador en superficie que ocupaba la esplanada frente a la fachada del paseo de la Florida. Esta situación duraría poco tiempo, puesto que dentro del Plan de Intercambiadores 2004-2007 impulsado por la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid se acometió la construcción de un nuevo intercambiador, esta vez subterráneo, con varios niveles y servicios para los viajeros, aumentando su capacidad y mejorando sus accesos al conectarlo directamente con las nuevas infraestructuras subterráneas de la M-30 y la A-5. Este nuevo intercambiador, inaugurado en mayo de 2007, se sitúa bajo el Paseo de la Florida.

Accesos

• Paseo del Rey Paseo del Rey, s/n (común a metro y cercanías)
• Intercambiador Paseo de la Florida, 2 (común a metro y terminal de autobuses)
• Centro Comercial acceso desde el nivel 0 común a metro y cercanías

Intercambiador (líneas)

Cercanías

Son dos las líneas que la atraviesan:

• C-7: Alcalá de Henares - Atocha - Chamartín - Las Rozas - Príncipe Pío - Atocha - Chamartín
• C-10: Villalba - Príncipe Pío - Atocha - Chamartín - Pitis

Hay dos vías pasantes, una de ellas para los trenes sentido Atocha que pasa sobre un puente volado sobre la estación de metro (vía 2), otra para los trenes sentido noroeste pegada al muro que separa la caída vertical entre la estación de Príncipe Pío y el Paseo del Rey (vía 1). Entre medias hay tres vías de apartadero terminales paralelas a la vía 1.

Como decoración se pueden encontrar antiguas traviesas de las vías desmanteladas en el vestíbulo superior de la estación de cercanías.

Líneas de Cercanías que prestan servicio en la estación

procedencia/destino	< estación	Línea	estación >	destino/procedencia
Chamartín	Pirámides		Aravaca	Alcalá de Henares
Pitis				Villalba

Metro

Líneas de Metro que prestan servicio en la estación

<< cabecera	< estación	línea	estación >	cabecera >>
circular	Argüelles		Puerta del Ángel	circular
Hospital Infanta Sofía Cambio de tren en Tres Olivos	Plaza de España		Lago	Puerta del Sur
Ópera			terminal

Autobuses

Desde mayo de 2007 entró en servicio el nuevo intercambiador de autobuses subterráneo, al que se han incorporado líneas interurbanas poco a poco y la única línea urbana con cabecera en Príncipe Pío así como dos líneas interregionales el 16 de diciembre de 2006.

Líneas con origen en Príncipe Pío

Todas las líneas urbanas e interurbanas diurnas que tenían su cabecera la antigua terminal de autobuses de Príncipe Pío ubicada frente al edificio de la estación, la Glorieta de San Vicente o el Paseo de la Virgen del puerto se han ubicado definitivamente en el intercambiador junto con algunas que tenían su cabecera en la la Estación Sur de Autobuses de Madrid.

A partir del 16 de diciembre de 2007 parten de aquí también las líneas interregionales operadas por La Sepulvedana con destino Segovia y Talavera de la Reina (y comarca) que partían de la vecina estación de autobuses de La Florida.

No existen previsiones de ubicar las líneas nocturnas en el intercambiador por el momento, sus cabeceras se ubican en la Glorieta de San Vicente.

línea	destino	dársena	operador
33	Casa de Campo	10	EMT
495	Arroyomolinos - Moraleja de Enmedio	9	Martín S.A.
511	Alcorcón (por Parque Lisboa)	18	De Blas y Cía.
512	Alcorcón (por C/Cantos)	29-30
513	Alcorcón (Polígono Industrial Urtinsa)	27-28
514	Alcorcón (Los Castillos)	19
516	Alcorcón (Universidad Rey Juan Carlos)	17
518	Villaviciosa de Odón	26
521	Móstoles	15-16
522	Móstoles (por Pistas DGT)	11-12
523	Móstoles (Villafontana)	13-14
528	Navalcarnero	3
534	Parque Coimbra - Xanadú	4
539	El Álamo	4
541	Villamanta - La Torre de Esteban Hambrán	21	El Gato S.L.
545	Cenicientos - Sotillo de la Adrada	20
546	Rozas de Puerto Real - Casillas	20
547	Villa del Prado - Almorox - Aldeaencabo	21
548	Aldea del Fresno - Calalberche	21
551	San Martín de Valdeiglesias - El Tiemblo / Cebreros	22	CEVESA
581	Brunete - Quijorna	5	Autoperiferia
Largo Recorrido	Segovia	6-7	La Sepulvedana
Largo Recorrido	Talavera de la Reina	24-25	Grupo Avanza
N501	Alcorcón - Móstoles	Glorieta	De Blas y Cía.
N502	Alcorcón	Glorieta
N503	Móstoles (Villafontana)	Glorieta
N504	Villaviciosa de Odón	Glorieta

Líneas que pasan por la Glorieta

Hay varias paradas en el entorno de la glorieta por las que pasan y paran diferentes líneas de autobús de la EMT, una línea urbana operada por Prisei y una línea interurbana con cabecera en Moncloa.

Líneas pasantes

línea	destino	parada
25	Casa de Campo	603 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, 44)
25 39 500	Ópera	604 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, impares)
39 N19	Colonia San Ignacio de Loyola	603 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, 44)
41	Atocha	857 Pº FLORIDA-PRÍNCIPE PÍO (Pº Florida, 1)
41 75	Colonia del Manzanares	2296 Pº FLORIDA-PRÍNCIPE PÍO (Pº Florida, 2)
46	Sevilla	857 Pº FLORIDA-PRÍNCIPE PÍO (Pº Florida, 1)
46 573 N905	Moncloa	2296 Pº FLORIDA-PRÍNCIPE PÍO (Pº Florida, 2)
75	Plaza del Callao	857 Pº FLORIDA-PRÍNCIPE PÍO (Pº Florida, 1)
138 N18	Aluche	603 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, 44)
138	Plaza de España	604 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, impares)
C1	Circular 1 (> Cuatro Caminos)
C2	Circular 2 (> Embajadores)	603 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, 44)
500	Glorieta de los Cármenes	Cuesta de San Vicente, 44
573</font> N905	Boadilla del Monte (por Urbanización Montepríncipe)	Glorieta de San Vicente
N20	Barrio de Peñagrande	2296 Pº FLORIDA-PRÍNCIPE PÍO (Pº Florida, 2)
N18 N19 N20	Plaza de Cibeles	604 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, impares)
L6	Buhometro circular (vía 1)	603 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, 44)
L06	Buhometro circular (vía 2)	604 CTA. SAN VICENTE-PRÍNCIPE PÍO (Cuesta de San Vicente, impares)
L10	Fuencarral
	Cuatro Vientos	601 CTA. SAN VICENTE-ARRIAZA (Cuesta de San Vicente, pares)

Enlaces externos

• Ficha de la estación en metromadrid.es

Fuentes

• El contenido de este artículo incorpora material de una entrada de Wikipedia, publicada en castellano bajo la licencia GFDL.